Commanders MIG-25 Flight

To the Edge of Space

Commanders MIG-25 Flight

To the Edge of Space

von Andreas P. Bergweiler (D) März 2004
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High Above – That's, what are dreams made of!
Aus dem Logbuch des Kapitäns

Prolog

Einst gab es einen Dämon, der in den Lüften lebte. Man erzählte sich, wer ihn jemals herausfordert, muss sterben. Man erzählte sich, die Kontrollinstrumente würden blockieren, die Flugzeuge heftig herumwirbeln und schließlich zerschellen.

Der Dämon lebte bei Mach 1 auf dem Mach-Meter. Das heißt bei ca. 1.200 Kilometer pro Stunde. Da, wo die Luft nicht mehr ausweichen kann.

Er lebte hinter einer Mauer, von der es hieß, dass kein Mensch sie je durchdringen könne. Sie nannten Sie: Die Schallmauer. [Tom Wolfe – Der Stoff aus dem die Helden sind]

Seit 1947, als Chuck Yeager die Schallmauer mit der legendären Bell X-1 durchbrach, sind viele Jahrzehnte vergangen. Seither wurde ein Geschwindigkeitsrekord nach dem anderen gebrochen. Viele mutige Männer setzten sich in neu entwickelte Maschinen, deren Technik so neu war, dass manche gerade erst aus dem Teststand gekommen waren und noch den Geruch der Fabrikationshalle an sich hatten. Niemand konnte wissen, ob die Maschinen den gewaltigen Kräften standhalten würden, den ‚Dämon’ herauszufordern und um zu erfahren, was hinter der legendären ‚Schallmauer’ war. Niemand wusste, ob ein Mensch diesen Kräften gewachsen war.

Die bemannte Raumfahrt würde ohne die Testpiloten, die den Dämon jagten, nicht existieren. Waren es die jungen Männer der amerikanischen Air Force und der russischen Luftwaffe, die sich Ende der 50er, Anfang der 60er Jahre aufmachten, die Vorboten der ersten "Sternenreisenden" der Menschheit zu werden.

Der erste Mensch, der den Ritt auf einer Rakete in den Weltraum wagte, war Juri Gagarin (12. April 1961), selbst Testpilot und ein erfahrener Flieger. Jeder Astronaut oder Kosmonaut muss wissen, was es bedeutet zu "fliegen", bevor er auf einem Feuerstrahl ins Weltall aufbricht. Die Belastungen eines Fluges mit einem Jet sind teilweise höherer Natur, als auf der Spitze einer Soyuz-Rakete oder in einem Space Shuttle zu fliegen.

Im März 2004 hatte ich Gelegenheit, selbst einmal an eigenem Körper und real zu erfahren, was ein solcher Flug an die Grenzen der Belastbarkeit bedeutet. Ich machte mich am Morgen des 10. März 2004 in Richtung Star City auf, um diesen Dämon zu suchen und selbst zu erleben, was die Piloten zu Beginn der Überschallflüge durchgemacht hatten...

Die Mach-Zahl (benannt nach dem österreichischen Physiker-Philosophen Ernst Mach, 1838 - 1916), kurz Mach. Physikalische Einheit der Geschwindigkeit ohne Einheitenzeichen mit Formelzeichen ‚Ma‘ gibt das Verhältnis der Geschwindigkeit v eines Körpers zur Schallgeschwindigkeit cS im umgebenden Medium an. Es gilt:

Ma = frac{v}{c_S}

In der Luftfahrt wird Mach vor allem zur Angabe der Geschwindigkeit schnell fliegender Flugzeuge verwendet. Die Flugmachzahl Ma ist das Verhältnis der Fluggeschwindigkeit zur Schallgeschwindigkeit in der Luft. Sie ist ein wichtiges Maß für die Kompressibilität der Luft. Bei Ma = 1 (Mach Eins) wird die Schallmauer durchbrochen. In normalen Umweltbedingungen entspricht die Schallgeschwindigkeit einer Geschwindigkeit von etwa 1.220 km/h. Dieselben 1.220 km/h entsprechen in der Stratosphäre, einer Schicht um die Erde, die je nach Breitengrad bei etwa 10-18 km beginnt und bis in eine Höhe von etwa 30 km reicht, einer Geschwindigkeit von Mach 1.16.


Vorbereitungen

Wochen vor dem bestätigten Flug setze ich mich mit dem Thema "Überschallflüge und Auswirkungen" auseinander. Ich durchforstete das Internet nach Informationen und sog die Dinge in mich auf, versuchte einige Dinge in meinen Kopf hineinzubekommen, die sich auf dem Monitor zeigten. Begriffe wie "G-Kraft" und "Tunneleffekt" waren mir nicht fremd. Sollten mir diese Effekte nun auch begegnen, oder war die heutige Technik soweit ausgedehnt, dass dieser Flug mit einer MIG 25 ‚Foxbat’ mit einer Leichtigkeit vorüber gehen sollte und der Flug sich dadurch darstellen würde, nur das Erleben des Anblicks der Erde aus großer Höhe möglich machte?

Einige wenige Normalsterbliche, das heißt weder Testpiloten noch Piloten, hatten solche Flüge bereits hinter sich gebracht. Ich sah Filme im Internet, und las deren Erfahrungsberichte. Ich dankte dem Erfinder des Internets, das es heute möglich war nach einer kurzen Recherche die nötigen Daten auf dem Schirm zu haben. Unvorstellbar noch vor einigen Jahren, breitete sich unter mir das Wissen der Menschheit zum Thema "Fliegen" aus.

Noch vor einigen Jahren hätte ich nie zu träumen gewagt, einmal selbst in einer Maschine zu sitzen und in Richtung Himmel davon zu jagen. Nachts träumte ich vom Fliegen und es entwickelte sich in meinem Kopf die Vorstellung, dass dieser Traum auch bald Realität werden würde, und so vergingen die Tage am Anfang des Jahres. Anfang Februar wurde die Geschichte schon etwas mehr im Bekannten und Familienkreis erzählt, dass ich mich aufmachen wollte, um mit der MIG 25 den Himmel über Russland unsicher zu machen, und schnell war klar, dass ich nicht allein auf diese Reise gehen würde. Ich lernte Fabrice Schmidt kennen, Geschäftsführer der Firma mydays aus Frankfurt und verstand mich sehr schnell mit ihm. Ohne ihn wäre diese absolute Grenzerfahrung nicht möglich geworden.

Schnell war auch klar, dass ein Fernsehteam von Janus TV aus München mit von der Partie sein würde, die für PRO 7 eine neue Produktion planten und diesen Flug auf Video bannen würden. Ich lernte Attila Teri kennen, und die ersten Worte von ihm waren: "Mann, was bin ich im Stress!" Wir unterhielten uns lange über den bevorstehenden Flug und er übersandte mir Videomaterial von Reportagen, die er in den Jahren zuvor gedreht hatte für verschiedene Formate der PRO 7 Gruppe. Ein besonderes Video erregte dabei meine erhöhte Aufmerksamkeit: Boom Operators.

Hmm, haben Sie noch nie gehört? Ich bis dahin auch nicht. Aber Sie kennen bestimmt die Tatsache, dass Flugzeuge am Himmel durch andere Tankflugzeuge aufgetankt werden können. Und diese Betankung hatte Attila auf Video gebannt, in einem ersten Team von Nichtamerikanern an Bord von US-amerikanischen Flugzeugen. Er und sein Team durfte diese Betankung mit allen Dingen filmen. Ein "Boom Operator" ist der Mann, der ganz hinten im Tankflugzeug den ‚Rüssel’ steuert und die Betankung der anderen Flugzeuge durchführt. Dabei liegt er auf dem Bauch und schaut aus einem Fenster, unter und hinter dem Tankflugzeug rasen die anderen Flugzeuge. Als ich diese Bilder sah, wusste ich, dass das Glück mir hold war und Attila genau der Richtige war, um dieses Thema eines ‚Edge of Space Flights’ (Rand des Weltraums) auf Video zu bannen.

Diese Bilder behielt ich im Kopf und sog weiter Informationen in mich auf, was ich in Bezug aufs Jetfliegen finden konnte. Ich schaute mir sehr viele Flugvideos an, um ein Gefühl zu bekommen für diesen Flug. Unter anderem auch ein Trainingsvideo der Kunstfliegerstaffel der US-Navy, den ‚Blue Angels‘. Als ich diese haarsträubenden Kunstflugmanöver sah, stockte mir der Atem und ich war froh, dass ich ‚nur’ auf einen ‚High Altitude-Flight’ gehen sollte, der mit Kunstflug nicht zu vergleichen wäre. Das ich mit dieser Annahme wohl falsch gelegen habe, können Sie sich ja wohl vorstellen.

Und so rückte der Tag des Abflugs immer näher und ich fieberte dem Flug entgegen. Fragen Sie mich nun, was ich fühlte, kann ich ihnen keine genaue Antwort geben, aber zu diesem "fühlen" komme ich später noch.


Wieder auf dem Weg nach Star City

Am Mittag des 10. März traf ich dann vor dem Check In-Schalter der Aeroflot am Frankfurter Flughafen zum ersten Mal persönlich Fabrice. Wir hatten schon vorher dutzendfach telefoniert und nun standen wir uns gegenüber. Wenn man mit einem Menschen oft gesprochen hatte kennt man ihn schon recht gut, und wir verstanden uns genauso wie am Telefon prächtig. Als wir zwei Stunden später nebeneinander in einer Boeing 737-200 saßen und in Richtung Osten aufbrachen, unterhielten wir uns viel über Visionen, insbesondere über meine Vision, tatsächlich den Flug zu den Sternen antreten zu können. Fabrice hatte seine Firma mydays erst im Dezember 2003 gegründet und hatte wahnsinnig viele Ideen.

Das Filmteam aus München- bestehend aus Attila Teri, dem Kameramann Johann Goldfuß-Falke und seinem Assistent für Licht, Kamera und Ton Florian Ruppert- waren schon eine Stunde vor uns von München aus gestartet. Mit im Gepäck hatten sie massig Ausrüstungsmaterial für das Filmen meines MIG-25 Fluges und ich hoffte für sie, dass sie am russischen Zoll keine Probleme bekommen würden.

Article ImageFloh, Andi, Hansi & Atti - Sheremetjovo - März 2004

Nach drei Stunden Flug setzte der Captain der Boeing 737 die Maschine auf dem mir nun mittlerweile sehr bekannten Flughafen Scheremetjewo 2 in Moskau auf. Eine halbe Stunde später standen wir bei den Einreiseformalitäten. Diese dauern etwas länger, bis die Beamten die Pässe und Visa kontrolliert haben. Ich habe schon erlebt, das gar nichts los war, an dem Abend war es mittelmäßig. Nachdem diese Sache vollzogen war und ich wieder im Besitz meines Gepäcks war, trat mir ein sehr guter Bekannter entgegen und grinste mich an: Igor Rudyaev vom GCTC, alter Freund und Weggefährte, lächelte mir entgegen, winkte und meinte zu mir: "The Film Team. They have problems!".

Unsere Befürchtungen waren wahr geworden. Die russischen Zollbeamten beäugten liebevoll die verschiedenen Kisten des Filmteams und somit war eine Wartezeit vorprogrammiert. Nachdem Fabrice und ich durch den Zoll waren suchte ich Igors Freund und rechte Hand Sergei. Er sollte irgendwo vor der Tür stehen. Nach erfolgloser Suche kam ich wieder zurück in die Halle und siehe da: gegen die Zahlung eines Betrages von 400 Euro für das Equipment des Filmteams waren sämtliche Probleme des russischen Zolls behoben worden. So schnell ging das also, und Fabrice und ich begrüßten das Team. Eine zwar etwas ‚genervte’ aber ausgelassene Drei-Mann-Gruppe gesellte sich zu uns,- Attila, Johann (genannt Hansi) und Florian (genannt Flo) wurden begrüßt.

Nachdem der Bus dann lokalisiert und unser Gepäck und Ausrüstung verstaut war, setzten wir uns in Richtung Star City in Bewegung und ich stellte fest, was es bedeutet, wenn man sagt ‚Russischer Winter’. Die Straßen waren zwar alle frei, jedoch konnte man meterhohe Schneeverwehungen links und rechts der Straßen und Autobahnen sehen, hervorgerufen durch Schneepflüge, die sich in den letzten Tagen durch die verschneiten Straßen gefressen hatten.

Das Team fuhr im Bus, ich mit Igor. Mal war der Bus schneller, mal waren wir schneller und es begann sich in meinem Kopf zu realisieren, dass nur noch einige Stunden Zeit waren, bevor ich mich meiner großen Herausforderung stellen würde. Bei all den Abenteuern, dem Sea Survival for Cosmonauts, Parabelflug und Zentrifugen Test wurde mir zum ersten Mal richtig in dieser Minute bei Igor im Auto bewusst, dass ich die wohl interessanteste Begegnung vor mir hatte: Der Flug mit einer MIG 25 mit Mach 3 in mehr als 25 Kilometer Höhe. Ich dachte so in der Dunkelheit darüber nach, jedoch verwickelte Igor mich schnell in ein Gespräch, und mein Flug geriet in den Hintergrund meiner Gedanken.

Article ImageAttila sieht gar nicht gut aus ‐ Star City ‐ März 2004

Nach einer Stunde durchfuhren wir den mir schon sehr bekannten Wald um Star City und wir fuhren in das Sternenstädtchen ein. Hier war der Begriff Winter noch mehr vorhanden als in Moskau, meterhohe Schneebarrikaden links und rechts der Straßen zeigten, dass das russische Wort für Wintersturm ‚Buran’ hier wohl absolut bedeutungsvoll war. Schnell war unser Gepäck und die Filmausrüstung im Profilaktorium verstaut, einem ‚Cosmonaut Guest House’. Hier wohnen die internationalen Crews vor einem Start oder während Ihres Trainings, oder auch nach ihrem Raumflug, um sich zu erholen. Nach westlichem Standard kann man sich hier sehr wohl fühlen. Im September letzten Jahres hatte im Profilaktorium gewohnt. Zu der Zeit hatte ich den Parabelflug kennengelernt, will heißen Schwerelosigkeit.

In der großen Gemeinschaftsküche fanden wir uns eine Stunde später bei einem typisch russischen Abendessen wieder und wir wurden durch Igor auf den nächsten Tag vorbereitet. Ein Briefing und Zeitplan erfolgten, und es war klar, dass der nächste Tag sehr früh beginnen würde. Gegen 1 Uhr lösten wir die gemeinsame Runde (in der natürlich der Russische Vodka eine Rolle spielte) auf, da der Wecker am nächsten Morgen um 6 Uhr klingeln würde. So hatte ich also noch 10 Stunden, bis ich dem Dämon, von dem ich in Berichten von Piloten gehört hatte, begegnen würde. Der Flug war für 11 Uhr morgens geplant, und ich schlief ganz schnell ein. Im Traum flog ich schon umher, aber die Realität würde mich alsbald eingeholt haben.


T minus 5 Stunden

Nachdem ich mir am nächsten Morgen kurz nach 6 eine erfrischende Dusche gegönnt hatte und meinen Flightdress anlegte, merkte ich die erste richtige Anspannung. Ich dachte darüber nach, ob ich die Belastung während des Fluges aushalten würde. Bilder des Films ‚Der Stoff, aus dem die Helden sind’ kamen mir in den Sinn. Aber ich verwarf die Bilder und versuchte mich auf den Tag vorzubereiten. Ich fühlte mich sehr gut und kam mir teilweise auch gar nicht so vor, als würde ich eines der interessantesten Abenteuer vor mir haben, von dem viele nur träumten.

Das erste Problem des Tages ließ nicht lange auf sich warten: Attila war richtig krank. Er hatte knapp 40 Grad Fieber und sah aus, als würde er jeden Moment umkippen. Wir saßen bei Floh im Zimmer und tranken Kaffee, und versuchten Attila mit Aspirin und Co. wieder aufzupeppen. Für ihn war es nicht so großartig, musste er doch definitiv bei dem Dreh dabei sein. Er war der Autor, er hatte seine Geschichte im Kopf, die ich auch nur bruchstückhaft kannte. Sergei, Igors recht Hand wurde involviert, und er telefonierte kurz, um ‚anti-flu’ von seiner Frau zu bekommen. Danach wurden die Kisten gepackt und wir beluden den Bus. Gegen 8 Uhr setzten wir uns in Bewegung und verließen Star City.

Die Winterlandschaft nahm mich nun in ihren Bann. Am Abend vorher war alles dunkel, nun sah man die wahren Ausmaße des ‚Burans’: Meterhohe Schneeschichten türmten sich neben den Straßen, und die Menschen gingen, egal auch welcher Arbeit nach; warteten auf den Bus oder gingen zur Arbeit. 5.000 Menschen leben in Star City, und jeder von ihnen hat seine Aufgabe im Raumfahrtprogramm Russlands. Ein normaler Arbeiter verdient pro Monat im Schnitt 90 Euro, unvorstellbar für einen Mitteleuropäer. Ein russischer Kosmonaut verdient ungefähr 450 Dollar im Monat, je nachdem wie viele Flüge er hinter sich hat, kann es auch etwas mehr sein, jedoch mehr als 600 Dollar verdient kaum jemand. Die Lebenshaltungskosten sind in Star City jedoch an die Gehälter angepasst und im Gegensatz zu Moskau wahrlich günstig.

Article ImageViel Geschichte auf der Airbase ‐ Ramenskoye ‐ März 2004

Die Busfahrt erwies sich als Survival-Training. Unser Weg führte von Star City in Richtung Moskau. Während der Fahrt unterhielt ich mich mit dem Team über alle möglichen Dinge, und in den Vorstädten von Moskau huschten die typisch stalinistischen Plattenbauten an mir vorbei. Die Fahrt schien endlos zu werden, und ab und an nickte ich auch auf meinem Sitz ein. Noch drei Stunden bis zum Dämon, dachte ich.

Nach zwei Stunden Fahrt mit dem Bus erreichten wir unser Ziel, die Ramenskoje Basis. Hier sind teilweise einige Luftwaffenregimenter der Russischen Föderation stationiert als auch die ‚Fighter-School of Russia’, vergleichbar mit ‚Top Gun’ in den USA. Wir mussten warten, und wieder ging eine halbe Stunde vorbei. Es war mittlerweile halb elf geworden, und mein Dämon meldete sich in mir: „Innerhalb der nächsten Stunden werden wir uns begegnen, Andreas.“

Valeria, unser Guide für die Basis erreichte uns, und nach kurzem Check an der Wache durften wir das Tor passieren und fuhren auf Eisschollen daher. Ich kam mir eher vor wie in der Antarktis. Zentimeterhohe Eisplatten waren auf den Straßen innerhalb der Basis miteinander verschmolzen, und unser Bus humpelte über sie hinweg, rutschte und wackelte. Vor einem Gebäude hielten wir an. Ich hatte kaum Zeit, um meine neue Umgebung zu inspizieren, da kam auch schon Johann und meinte, von nun an würde seine Kamera mich überall hinbegleiten. Also musste der Film begonnen werden. Alles auf Anfang! Ruhe bitte! Kamera ab! Ton ab! Klappe 1 die Erste: Bergweiler betrat die ‚Fighter School of Russia’.

Med-CheckUp und Briefing

Im Gebäude mussten wir uns zunächst zurechtfinden. Zunächst mit einigen Aufzügen und Treppen in andere Stockwerke, unsere Guide Valeria führte die Truppe an. Hier lebten und arbeiteten also die Top-Piloten von Russland.

Article ImageSascha während seines Briefings ‐ Ramenskoye ‐ März 2004

Vor einer Tür blieben wir stehen und Valeria meinte, hinter dieser Tür würde der medizinische CheckUp stattfinden. Wir traten ein und eine kleine, ältere Ärztin begrüßte uns sehr freundlich und wies mich auf einen Platz neben ihrem Schreibtisch. Sie sprach recht gut Englisch und ich legte ihr mein aus Deutschland mitgebrachtes medizinisches Attest vor. Sie überflog es kurz und schob mir einen Fragebogen über den Schreibtisch. Ich beantwortete jede Frage nach Erkrankungen etc. wissentlich, dann maß sie meinen Puls und meinen Blutdruck. Der Blutdruck war etwas höher, was jedoch nicht an der Erwartung der MIG 25 lag. Dieser rührte eher daher, weil Johann alle möglichen Stellen gewählt hatte, wo er mit seiner Kamera tätig wurde.

Er machte mich etwas nervös, die Ärztin auch, sie meinte, dass wäre kein Theater, sondern eine Muss-Untersuchung. Sie störte es gewaltig, dass Johann mit seiner riesigen Digi-Beta-Cam hinter ihrem Schreibtisch kniete, um mich dabei zu filmen, während sie mich untersuchte.

Also machten wir zunächst einen Dreh, und danach folgte die ärztliche Untersuchung, und das richtig. Abhören der Lunge, Blutdruck, Sehschärfe etc. Diese ärztlichen Untersuchungen kannte ich nun schon zu genüge, und ich stellte wiederum fest, dass ich eigentlich ganz schön in Form bin, ohne dass man mir dies ansieht.

Nach der ärztlichen Untersuchung folgte wieder ein anderer Raum, hier würde das Briefing stattfinden. Nach 20 Minuten erschien mein Pilot.

Alexandre V. Pavlov, genannt ‚Sasha’ betrat den Raum und gesellte sich zu uns an den Tisch. Er stellte sich knapp vor und besprach dann mit mir die Flugroute und stellte mir einige Fragen. So z.B., ob ich schon einmal in einem Jet geflogen wäre. Ich konnte diese Frage mit 'Ja' beantworten, hatte ich einmal in einem Tornado der Bundeswehr als ‚KBO’ hinter dem Piloten gesessen, als dieser in Büchel (Eifel) einige Platzrunden drehte. Dieser Flug war jedoch mit dem, was mir bevorstand, wohl nicht zu vergleichen.

Article ImageWie auf einem Catwalk ‐ Ramenskoye ‐ März 2004

Sasha ist der Sohn eines Testpiloten. Nach dem er die Schule beendet hatte, entschloss er sich Pilot zu werden und ging zur 'Kharkov Higher Military Aviation School for Fighter Pilots', vergleichbar mit ‚Top Gun’ in den USA. Als er 1990 mit vielen Auszeichnungen die Prüfungen bestanden hatte, erhielt er sein Piloten-Ingenieurs Diplom. Danach absolvierte er als Jagd-Flieger der Russischen Luftwaffe bis 1992 seinen Dienst. Nach dieser Zeit verließ er das Militär und wechselte zum Ministerium für Luftfahrt-Industrie, dort zur Test-Piloten Schule. Seitdem ist er experimenteller Test Pilot am Gromov-Flight Institute. Seine Flugerfahrungen belaufen sich auf über 4.500 Flugstunden (ca. 6.000 Flüge) in mehr als 20 verschiedenen Typen von Flugzeugen. Er nimmt häufig an Flugdemonstrationen teil und in seinem Privatleben ist er ein begeisterter Berg-Skifahrer.

Dies alles erzählte er mir während seines Briefings, und er erklärte mir anhand einer Karte die Route, die wir fliegen würden und einige technische Aspekte des ‚Edge of Space Flight’, wie er bei Space Enthusiasten genannt wird. Er meinte, wir flögen auf 25.000 Meter Höhe, aber das Wetter sähe so gut aus, dass es möglich wäre, dass wir noch höher steigen könnten. Ich lachte und meinte zu ihm "Okay, wenn Du meinst mich zur ISS bringen zu können, dann tu das!"

Er lachte und verdeutlichte mir, dass dieser Flug für einen Piloten eine große Herausforderung wäre. Es gibt in Russland nur 5 Piloten, die diese High-Altitude-Flights machten und Erfahrungen damit hätten. Viele Aspekte sind während eines solchen Fluges zu beachten: Temperatur, technischer Zustand der Maschine, Geschwindigkeit, Gesundheitszustand des Mitfliegers etc. Nachdem er mich gebrieft hatte, legte er mir ein Schreiben vor, welches ich durchzulesen hätte und dann unterschreiben müsse. Ohne Unterschrift, kein Flug.

Ich wusste, was ich da unterschreiben würde. Die Enthaftungserklärung für den ‚Fall der Fälle’. Es ist klar, wenn man als Normalbürger an einem solchen Flug teilnehmen würde, übernahm das Militär als Eigner der Maschine natürlich keinerlei Haftung. Wer solche Abenteuer plant, muss sich im Klaren sein, das er dies auf eigenes Risiko macht. Mir ist das schon seit Jahren klar, dass keine Versicherung der Welt einen absichert (vielleicht einmal Lloyds in England gegen horrende Zahlungen). Also unterschrieb ich und der nächste Schritt war somit vollzogen.

Sasha grinste und meinte dann: „Okay. Now you will go to the dressing room, we will see us again at the MIG 25." Er drückte mir kurz die Hand und verschwand dann fast lautlos aus dem Zimmer. Er hatte Charisma, definitiv, und ich fühlte mich absolut sicher. Also folgte ich dann Valeria zum nächsten Raum.


Dressman

Zwei Frauen erschienen mit einem freundlichen Lachen auf dem Gesicht und ich musste vor ihren Augen strippen, bis auf die Unterhose. Ich bekam blaue Unterwäsche, nach Nachfragen erwies sie sich als feuerfest. Ähnlich der Unterwäsche eines Michael Schumacher. Danach kam der G-Flight-Suit.

Der G-Flight-Suit ist ein besonderer Anzug, der eingearbeitete Luftkammern besitzt, deren Anschlüsse mit dem Cockpit des Jets verbunden werden. Er verhindert das Absacken des Blutes in die unteren und oberen Extremitäten bei Belastungen, die bei sehr schnellen Kurvenflügen und anderen Manövern auftreten. Wäre dieser Anzug nicht an Bord, würde es mir nicht so gut gehen, durch die G-Kräfte würde das Blut in die Beine gedrückt und das Gehirn bekäme eine Mangelversorgung an Sauerstoff. Ein Black Out wäre die Folge, keine guten Voraussetzungen, einen solchen Flug zu absolvieren. Der G-Suit ist sehr eng und mit vielen Schnüren und Schnallen versehen.

Nach 10 Minuten war er fachmännisch angelegt und ich bekam meinen Flugoverall. Meinen eigenen konnte ich leider nicht benutzen, weil er an der linken Seite in Hüfthöhe keine Öffnung besitzt, um die Schläuche des G-Suits mit dem Cockpit zu verbinden. Danach wurde der Helm angepasst und die Sauerstoffmaske überprüft, als auch der Sprechfunk.

Article ImageKamera läuft, Sound auch ‐ Ramenskoye ‐ März 2004

Ich fühlte mich an mein Abenteuer in Sochi am Schwarzen Meer erinnert. Das Anlegen eines Sokol-Druckanzugs für Kosmonauten war wesentlich anstrengender und zeitraubender. Aber ähnlich. Als ich dann vor dem Spiegel saß und in die Geheimnisse des Helms und der Sauerstoffmaske eingewiesen wurde, beschlich mich zum ersten Mal die Realität: Andreas, Du wirst in die größten Höhen vordringen, die es mit einem Jet zu erreichen gilt. Die MIG 25 hält den Höhenrekord für nicht raketenangetriebene Flugzeuge mit einer Flughöhe von 37.800 Metern. Seit 1977 ist dieser Rekord ungebrochen.

Als ich darüber nachdachte kam mir wieder Chuck Yeager in den Sinn, als er in Mitte der 60er Jahre, als die ersten Mercury und Soyuz-Raumschiffe bereits öfter in den Orbit vorgedrungen waren, den Prototypen des ‚Starfighters F-104’ in ungeahnte Höhen getrieben hatte. Fast 100.000 Fuß hatte die Maschine erreicht, jedoch versagte in dieser Höhe das Triebwerk und Yeager‘s Flug wäre fast in einer Katastrophe geendet, nur der Schleudersitz konnte ihn noch retten.

Nachdem auch die Einweisung in den Anzug und die Technik des Flughelms erledigt war, bekam ich noch eine dicke Thermo-Jacke in Tarnfarben verpasst und Handschuhe. Dann klopften mir die beiden Mädels auf die Schulter und meinten in sehr gebrochenem Englisch: "Now, you are ready for flight!". Ich stand vor einem Spiegel und staunte nur noch. Da stand ich nun, dick verpackt in vier Schichten und grinste mein Spiegelbild an. Es grinste zurück und meinte: "Du hast es Dir nicht anders ausgesucht!"

Ich spürte den Anzug auf meinem Körper. Sicherlich kein Kosmonauten-Anzug, jedoch sehr anschmiegsam. Ich hatte auch das Gefühl, das er sehr stützend auf die Wirbelsäule wirkte, kein Wunder, schützte er mich nicht nur gegen eine mangelnde Blutversorgung, sondern auch gegen die physikalischen Kräfte, die während des Fluges auf mich einwirken sollten. Der Helm lag sehr eng an, von außen klang nicht mehr viel von den Stimmen und den Geräuschen an meine Ohren. Sicherlich auch ein Zeichen dafür, dass es an Bord der MIG-25 sehr laut werden würde.


Nahebegegnung mit einer russischen Lady

Im Flur wurde ich wieder vom Filmteam in die Mangel genommen. Wenigstens hatten Sie mir etwas Privatsphäre gelassen beim Umziehen. Johann gab mir die nächsten 10 oder 15 Minuten Anweisungen, ich musste Treppen steigen, Fahrstuhl fahren und dutzendfach durch die Eingangstür gehen, bis er zufrieden war. Ich merkte dem TV-Team auch diesmal wieder an: das waren Profis. Und Profis verlangen Professionalität, auch von einem ‚Nicht-Schauspieler’.

Article ImageDie MIG‐25 wird aus dem Hangar gezogen ‐ Ramenskoye ‐ März 2004

In einer holprigen Fahrt über 'Eisschollen' ging es dann weiter und der Bus fuhr mit uns allen auf den Flugplatz weiter vor. Wir fuhren an Bombern vorbei, die ich bis dahin nur aus dem Internet kannte oder aus der Zeit bei der Bundeswehr. 'Luftfahrzeugerkennung der Warschauer Pakt-Staaten’ erinnerte ich mich an die Poster großen Plakate, die an den schwarzen Brettern in den Kasernen hingen. TU-27 Bomber, viele Kampfhubschrauber und Typen von Flugzeugen, die ich bisher noch nie in meinem Leben gesehen hatte, standen auf dem Flughafen.

Nach 10 Minuten holpriger Fahrt kamen wir dann zum Stillstand und ich sah durch die Scheiben die Flugzeug-Hangars. Diese berühmten Hangars auf militärischen Flughäfen, unter den sich die Kampfjets verbargen. Ein Truck stand vor einem Hangar, und die Schleppstange des Trucks verschwand in ihm. Ich ahnte, dass sich am Ende dieser Schleppstange wohl die MIG befand und ich stieg aus dem Bus aus und ging weiter nach vorne. Das TV-Team machte alle möglichen Aufnahmen, und ich wartete, bis sich der Truck in Bewegung setzte.

Und dann sah ich die MIG 25, die ich bis dahin nur von Fotos erkannte in der Realität. Ich musste ehrlich gesagt etwas die Luft anhalten, weil so groß hätte ich sie mir eigentlich gar nicht vorgestellt. Der Truck fuhr soweit, bis die MIG 25 komplett aus dem Hangar heraus war und blieb dann stehen. Ich stand stocksteif im Schnee und es war so, als würde absolute Stille eintreten. Das geschäftige Treiben der Bodencrew, als auch meines Teams war binnen Sekunden verschwunden. Ich lies dieses graue Ungetüm auf mich wirken. Ich vergaß nicht, dass sie im Endeffekt eine Waffe war. Gebaut als Aufklärer und als Beobachtungsflugzeug. Diese hier war nicht bewaffnet, konnte man jedoch unter den Flügeln die Vorrichtungen sehen, wo die Waffen angebracht werden konnten.

Für Technikfreaks hier mal etwas genaueres zur MIG 25:

MIKOYAN MIG-25 NATO-Code: 'Foxbat'

Die MIG 25 wurde als Allwetterflugzeug konzipiert, die alle Ziele unter allen Bedingungen aufklären sollte. Bei Tag und Nacht wurde sie in der sowjetischen, später in der russischen Luftwaffe eingesetzt. Sie wurde in die Ukraine, nach Kasachstan, in den Azerbaijan, nach Indien, den Irak, Algerien, Syrien und Libyen exportiert. Einige wurden auch zur Luftwaffe der DDR überstellt, so das nach dem Fall der Mauer die Luftwaffe der Bundesrepublik Deutschland in den Besitz von 12 flugfähigen MIG 25 gelangte. Diese wurden jedoch nicht offiziell in den Dienst gestellt, sondern verkauft.

Article ImageDie MIG‐25, NATO Code "Foxbat" ‐ Ramenskoye ‐ März 2004

Die ersten Konstruktionen gehen zurück in das Jahr 1959. Geplant als Gegengewicht zum amerikanischen ‚SR-71A Blackbird‘, einem hochfliegenden Aufklärungsflugzeug der Vereinigten Staaten, dass in große Höhen vordringen konnte, um Spionageaufnahmen vom gegnerischen Territorium zu erlangen. Die Entwicklungsphase wurde 1962 abgeschlossen und nach diesen Jahren weiter modifiziert. Der erste Prototyp flog am 9. September 1964 und vollzog danach seinen Dienst in allen Ländern des Warschauer Pakts. Ende der 80er, Anfang der 90 Jahre wurde die MIG-25 durch die MIG-31 ersetzt.

Angetrieben durch zwei Soyuz/Tumansky R-15BD-300 Turbojet-Triebwerke. Schub 86.30 kN im Normalflug, 109.75 kN mit Nachbrenner. Treibstofftanks (70%) im Hauptrumpf zwischen Cockpit und Jetanlage, ein Tank in jeder Tragfläche mit insgesamt 17.660 Litern Füllmenge.

Maximale Geschwindigkeit: Mach 3.2 (3.600 km/h), max. Geschwindigkeit über Seehöhe 1.200 km/h.

Um auf eine Flughöhe von ca. 22.000 Meter zu kommen (ca. 66.000 Fuß) benötigt sie 8 Minuten und 55 Sekunden.

Die Dienstgipfelhöhe betrug im Normalfall 22.686 Meter (67.915 Fuß). Die Reichweite (vollgetankt) beträgt 1.730 km mit Vollbeladung, Flugzeit (ohne Zusatztanks oder Luftbetankung) 2 Stunden und 5 Minuten.

Spannweite: 14.02 Meter, Länge 23.82 Meter, Höhe 6.10 Meter.

Vorgesehen für einen Piloten, jedoch auch gebaut für zwei Piloten als Aufklärungs-, Spionage- und Schulungsflugzeug, hatte ich also die Version 'MIG-25PU' vor mir, im NATO-Code also 'Foxbat-C'.

Diese Daten gingen mir bei dem Anblick nicht durch den Kopf. Ehrlich gesagt musste ich sie im Internet zusammensuchen, aber alles kann kein Mensch (außer die Flugingenieure natürlich) im Kopf behalten. Ich hatte mich zwar früher für alle möglichen Flugzeuge interessiert als Modellbauer, jedoch kannte man höchstens die allseits bekannte 'MIG 21'. Alles andere war wahrscheinlich nur den Spionagediensten vorbehalten.

Dieser Abschnitt nur zur Info, nicht zur Verherrlichung. Aber, sei es wie es sei, aus flugingenieurtechnischer Sicht ist dieses Flugzeug eine Meisterleistung seiner Zeit gewesen und steht den heutigen ultramodernen Jets in nichts nach.

Da stand ich einige Minuten und versuchte mir die Technik dieses Flugzeuges vorzustellen. Da war sie nun, die mich in höchste Höhen bringen sollte. Irgendwie, nach ein paar Minuten schien es mir, als ob sie zu mir sprach. "Hallo, ich bin zwar eine russische Lady, aber Andreas glaub mir, zusammen mit Sasha den ich gut kenne, werde ich Dich sicher befördern und zwar so hoch, wie es heute geht." Ich antwortete in Gedanken wahrscheinlich irgendwas, kann mich jedoch nicht erinnern. Das geschäftige Treiben um mich wurde wieder Realität. Ich beobachtete das Bodenteam, das die MIG-25 unter ihren Planen hervorzog und dann, wie sie vom Truck gezogen aus unserem Sichtfeld verschwand.

Countdown

Mit dem Bus fuhren wir dem Truck hinterher. Nach einigen Minuten waren wir auf einer Seitenbahn an der Startbahn angekommen und 'meine' MIG 25 war vom Truck abgekoppelt worden. Das Tankfahrzeug war angedockt und Treibstoff floss. Unser Bus drehte und fuhr in Flugrichtung der MIG 25 auf die rechte Seite, und wir stiegen aus.

Die Sonne schien am Himmel. Kein Wölkchen war zu sehen. Egal, wohin man auch blickte, der Himmel war blau. So etwas hatte ich selten gesehen und dachte, dass irgendwer wohl ein Einsehen hatte, da ich heute flog. Zugleich war es aber sehr kalt, ich schätzte die Temperatur auf unter 0, und der Wind brachte natürlich das Empfinden der Temperatur noch weiter unter 0. Ich stand vor der MIG, Fabrice machte einige Fotos und ich beobachtete weiter die Startvorbereitungen. Ein Techniker kam zu mir und drückte mir einen Patch in die Hand. "Das ist das Zeichen unserer Einheit." meinte er zu mir in gebrochenem Deutsch. Er war 7 Jahre lang in der DDR bei einer damals sowjetischen MIG 25 Einheit stationiert gewesen und ich bedankte mich für den Patch.

Article ImageDie gewaltigen Trumansky‐Triebwerke ‐ Ramenskoye ‐ März 2004

Das Film-Team stand nun vor seiner größten Aufgabe. Wir hatten vorher dutzendfach durchgesprochen, dass einige Kameras im Cockpit installiert werden müssten, und dass dies einige Zeit in Anspruch nehmen würde. Als ich Johann mit einem Techniker dann sah, als die beiden die Kameras installierten, wurde ich überrascht: Entgegen der Annahme, ich würde hinten sitzen, saß ich doch tatsächlich vorne! Damit hätte ich nicht gerechnet und musste kurz über das Gefühl nachdenken, was sich in mir breit machte. Mein Pilot Sasha würde halbhoch hinter mir sitzen in seinem eigenen Cockpit, und wir hatten keinen physikalischen Kontakt. „Das kann ja heiter werden!“ dachte ich. Zum ersten Mal während diesen Tagen machte sich eine, wenn auch kleine Anspannung in mir breit.

Hier zu stehen auf dem Vorfeld war gleichzusetzen mit dem Gefühl was man wohl hat, wenn man als Kosmonaut mit seinem Sokol-Raumanzug in Richtung Fahrstuhl ging, der einen an die Spitze der Soyuz-Rakete brachte, um dann einzusteigen. Diese Momente, die ich auf dem Vorfeld stand, waren absolut gleichwertig. Eine Soyuz befördert eine Besatzung aus maximal drei Personen in einen Orbit um die Erde, um anschließend mit dem Soyuz-Raumschiff an die Internationale Raumstation ISS anzudocken. Die MIG- 25 würde mich nicht so hochbringen, jedoch in die Höhen, die das technisch machbare beschrieben.

Ich musste darüber nachdenken. Vor 4 oder 5 Jahren hätte ich es mir nicht zu träumen gewagt, einen solchen Schritt zu machen. Ich hatte in den letzten Jahren viele Trainings absolviert, das mental anstrengendste Training war wohl das Sea Survival Training for Cosmonauts in Sochi am Schwarzen Meer, aber dieser Flug mit meiner 'russischen Lady' würde wohl auch für Außenstehende das Bildgewaltigste sein, was ich bisher gemacht hatte. Ich beobachtete Johann, der mit dem Bodentechniker die Kameras justierte. 3 Kameras wurden fest installiert: eine nach vorne aus dem Cockpit heraus, eine direkt auf mich gerichtet und eine links neben dem Schleudersitz in Flugrichtung.

Attila diskutierte mit mir. Er bat mich, noch eine Handkamera mit zu nehmen. Ich meinte, das wäre mir zu viel. Das Cockpit sei sowieso schon eng genug, und ich dachte das ich meine beiden freien Hände noch brauchen würde. Er ließ jedoch nicht locker, jedoch versuchte ich diesen Wunsch so lange abzublocken, wie es nur gehen würde.

Sergei, die rechte Hand meines Freundes Igor begleitete mich um den Jet herum und machte einige Aufnahmen, auch hinten bei den beiden riesigen Jetturbinen. Ich schaute verwundert hinein in diese Öffnungen. Für einen Laien sind nur einige Details zu erkennen, aber die Brennkammern der beiden Triebwerke sind riesig groß!

Eine Stunde später wurde ich von hinten angetippt. Der Bodentechniker, der gebrochen Deutsch sprach meinte: „Okay, nun bist Du dran.“ Die Zeit bis zu diesem Moment war sehr schnell vergangen, ich kann Ihnen nicht sagen, was in dieser Stunde alles in mir vorgegangen ist. Er führte mich zur gelben Leiter, die Stufen hinauf und eine halbe Minute später saß ich in dem Cockpit. 'Hart, aber herzlich' dachte ich und versuchte alle Eindrücke in meinen Kopf zu bekommen. Die Sonne schien noch heller zu strahlen als zuvor, und ich wurde wie ein Versuchskaninchen an meinem Schleudersitz festgeschnallt. Ich kann Ihnen sagen, viel Freiheit hat man in einem solchen Cockpit nicht, obwohl es eigentlich angenehmer war hier oben zu sitzen, als einige Jahre zuvor in der Kommandokapsel des Soyuz-Raumschiffs, welches durchaus für 3 Personen als sehr eng bezeichnet werden kann.

Article ImageHansi installiert Kameras im Cockpit ‐ Ramenskoye ‐ März 2004

Der Techniker, Vassili war sein Name, nahm sich alle Zeit, die notwendig war, mich in diesem Cockpit abzusichern. Sitzgurte wurden festgezogen, so dass ich zunächst das Gefühl hatte, gerade noch so atmen zu können. Ein Gefühl der Enge machte sich breit, und das war auch der einzige Moment während dieser Tage, wo ich mich nicht allzu wohl fühlte. Irgendwie dachte ich, wenn nun noch das Cockpit geschlossen würde, würde es mir zu eng. Mein Puls steigerte sich, aber ich beruhigte mich schnell wieder. Es war halt die Berührung mit etwas vollkommen Neuem, was ich bis dahin noch nicht kannte.

Vassili zog hier an Bändchen und da an Bändern. Sicherte hier Haken und dort. Ich ließ ihn gewähren. Ich fühlte mich unter seiner Obhut sicher und er gab mir ein absolutes Gefühl der Sicherheit. Dann verschwand er von der Leiter und sich saß kurz allein im Cockpit, wollte gerade ein Foto machen, als neben mir Sasha auftauchte. Ich hätte ihn in seiner Pilotenmontur mit Helm fast gar nicht erkannt.


Cockpit Briefing

Sasha fragte mich mit einem Lächeln: "Hi Andreas. How are you?" "Thank you! I´m feeling good" antwortete ich nicht gerade mit überzeugender Stimme und sein Lächeln wurde zu einem Grinsen.

"Are you feeling scared?" fragte er mich, ich verneinte in Wahrheit, denn ich hatte wirklich keinerlei Angst-Gefühle. Sasha schlug mir auf die Schultern und meinte dann, noch ein kurzes Cockpitbriefing machen zu müssen.

"Okay, now we will have a short briefing. I will show you the instruments in front of your panel and will explain the emergency-procedures. After that, I will show and explain you this, please repeat the steps!"

"Okay" sagte ich und er begann mir alles zu erklären. Er zeigte mir die wichtigsten Instrumente. Den Höhenmesser, den 'Speed over Ground'-Meter und den Mach-Meter, und eine Anzeige die sich 'G-Force-Meter' bezeichnet. Sie werden mir in diesem Moment wohl recht geben, dass dieser wohl das Instrument ist, welches über den Flug nachdenken lässt. Die Belastungen während des Fluges können bis 4.5 G betragen.

Während eines Soyuz-Starts vom russischen Kosmodrome Baikonur in Kasachstan treten während des Starts Belastungen von bis zu 3.2 G auf, bei der Landung im Normalfall 3.8 G. In dieser MIG würden bis zu 4.5 G auf mich einwirken, und das je nach Fluglage von jetzt auf gleich!

Sasha erklärte mir geduldig die Instrumente und es war auch nicht allzu schwierig, sich diese zu merken. Die wichtigsten Instrumente sind mit einem Blick zu erhaschen. Dann führte er meine linke Hand zu einem Schalter auf meiner linken Seite. Ein blauer Schalter erregte meine Aufmerksamkeit.

Article ImageFestgeschnallt und verbunden mit dem Cockpit – Ramenskoye ‐ März 2004

"If I say to you: Switch the blue switch, you will become 100% Oxygen. If I will say that to you over intercom, switch this switch!" Ich nickte. Es schien sehr wichtig zu sein, und mir war das auch klar, als mir das Wort ‚Dekompression’ im Kopf herumschwebte. Er zeigte mir den Kippschalter, den ich betätigen konnte, um mit ihm Kontakt über Interkom aufzunehmen. Und dann: "If we will have an emergency ..." er stoppte kurz und ich blickte ihm in seine dunklen Augen, "... oh no, forget it. If we have an emergency-situation, I will catapult our both ejection-seats out. I will arrange it. I will give you for this reason the command 'eject-eject-eject', push your head against your seat and wait of that, what will follow. Please, repeat!" Dann schlug er mir mit seiner Hand auf die Schulter und ich lachte ihn an. Kurz darauf war er verschwunden, ich zog meine mydays-Mütze aus und den Stoffkopfschutz an, ein Stoffteil, das aussieht wie eine Schwimmkappe. Dann den Helm drüber und es wurde schon 80 Prozent leiser um mich herum, der Helm isolierte sehr gut den Schall.

Johann stand mit der großen Kamera neben mir, und das auf der oberen Plattform der Leiter, sozusagen ‚freischwebend’. Ich dachte noch daran, dass dies wohl waghalsiger sein würde und er jederzeit von dieser Leiter fallen könnte. Es ging schließlich drei Meter nach unten.

Ich befestigte meine Sauerstoffmaske vorschriftsmäßig wie ich es gelernt hatte an meinem Helm und überprüfte den Sitz. Klappte mein Sonnenschutz-Visier herunter und wieder nach oben. Alles war okay. Dann beugte sich Johann von der linken Seite ins Cockpit hinein und sagte laut: "Bitte, Andreas. Nimm diese Kamera in Deine Hände. Wir haben zwar drei Kameras fest installiert, jedoch weiß man nie." Ich dachte kurz darüber nach. Mensch, ich wollte auch Fotos da oben machen. Nach kurzem hin und her ließ ich mich dann überreden, wie sich im Nachhinein zeigen sollte, eine gute Entscheidung.

Johann war sichtlich zufrieden mit meiner Einwilligung und ich sagte noch zu ihm, er sollte doch jetzt wohl alle Kameras einschalten, was er auch tat. Der kleine LCD-Bildschirm der Kamera, die auf mich gerichtet war, zeigte mich im Cockpit. Ich erschreckte zunächst ein wenig, musste aber dann in mich hineinlachen. Der Bergweiler im Cockpit einer MIG! Unglaublich!

Kurz nachdem er die Kameras angeschaltet hatte hörte ich abgemildert von dem Helm das Anlaufen der Turbinen. Die Maschine fing an zu vibrieren und die unvorstellbare Kraft in den Brennkammern begann ihre Arbeit aufzubauen. Mir kam mein alter Physiklehrer in den Sinn. Arbeit = Kraft x Weg. Johann verschwand, und ein anderer Techniker, der via Helm mit Sasha verbunden war, zeigte sich auf meiner linken Seite. Er zog das Cockpitdach herunter und arretierte es. Er zeigte dann mit dem Daumen nach oben und tat es ihm gleich. Zugleich filmte ich dieses mit der Handkamera, während dessen spürte ich, wie Sasha die Triebwerke startete.

Article ImageBald geht es los ‐ Ramenskoye ‐ März 2004
Article ImageBremsen gelöst, auf geht's ‐ Ramenskoye‐ März 2004

Nun war ich nach mehreren Stunden an diesem Tag wirklich allein. Der Stress mit dem Kamerateam, der Stress der ärztlichen Untersuchung, des Ankleidens und anderes verschwand aus meinen Gedanken. Ich blickte durch das Cockpitfenster, das mich ganz umschloss und sah einige bekannte als auch unbekannte Gesichter. Ich sah Attila, der den Daumen hochhielt und mir irgendwas zurief. Was er mir zugerufen hatte, bleibt bis heute sein Geheimnis, da ich definitiv kein Wort verstand.


Die 5 Minuten vor dem Start

Kurz danach konnte ich durch das Cockpitfenster beobachten, wie sich das Bodenpersonal von der MIG entfernte. Ich dachte kurz daran, dass sie sich in 'Sicherheit' brachten, verwarf diesen Gedanken jedoch schnell wieder. Wie gesagt, ich fühlte mich sicher. Ich war es hier mittlerweile gewöhnt, mich in die Obhut von Spezialisten zu begeben. Die Spezialisten des GCTC hatten mich in vergangener Zeit immer in Sicherheit wiegen lassen, genauso taten es die Techniker 'meiner' MIG 25 und Sasha, meinem Commander und Piloten. Hmmm, dachte ich, mein Commander während des Sea-Survival Trainings hieß auch Sasha. Manchmal gibt es Zufälle!

Dann, urplötzlich mit einem Ruck setzte Sasha die MIG in Bewegung. Langsam rollte Sie auf dem Runway entlang. Zuerst kriechend, ganz langsam. Ich schätzte mal mit max. 25 km/h. Wie in einer verkehrsberuhigten Zone in Deutschland dachte ich und ich hörte das Summen der Triebwerke. Von außen gehört entsprach es wahrscheinlich eher einem Kreischen, aber ich war ja nun mal nicht außen, sondern innen.

Sasha 'fuhr' seine, und nun auch meine russische Lady auf dem Vorfeld entlang, machte dann eine 90 Grad Kurve nach links und vor mir breitete sich die Startbahn aus. Die Sonne stand hinter uns und ich beobachtete die Außenwelt. Ich fühlte mich wie in einem Kokon. Sicher und behütet. Eine Larve in einem Kokon, die bald zu einem Schmetterling werden würde. Sasha 'spielte' mit den beiden Turbinen der Triebwerke. Das Geräusch der Triebwerke schwoll an, und ebbte wieder ab.

Article ImageAuf dem Weg zur Startbahn ‐ Ramenskoye ‐ März 2004

Und dann sah ich plötzlich in dem kleinen LCD-Bildschirm der auf mich gerichteten Kamera ein Zeichen einer Batterie, die durchgestrichen war. Bevor ich dies richtig wahrnehmen konnte, verschwand mein Kopf vom LCD-Display und die Kamera ging aus! „Ganz klasse“, dachte ich und überlegte kurz, ob ich selbst versuchen sollte, sie wieder in Gang zu bringen. Das war mir dann jedoch nicht geheuer, weil Sasha mir via Interkom mitteilte, dass wir gleich starten würden. Ich wollte seine Startvorbereitungen nicht unterbrechen und wollte es nicht riskieren, dass er wegen dieser dämlichen Fehlfunktion den Start abbrechen musste, so dass wir wieder zurückrollen würden.

Ich dachte „Okay. Dafür hast Du die Handkamera ja schließlich“ und dankte Johann, dass er so beharrlich neben dem Cockpit gestanden hatte und mir die Sony-Digi-Cam aufs Auge drückte. Also war ich in kürzester Zeit zum 'Michael Ballhaus der MIG' befördert worden und schwenkte die Kamera von links nach rechts. Dann drehte ich sie herum und legte sie, mit der Linse auf mich zeigend, aufs rechte Knie und wartete auf den Start. Die Welt um mich herum erschien in einem anderen Licht. Die Sonne erhellte alles draußen und es war fast ein gleißendes Licht. Die Startbahn zeigte sich vor uns, jedoch konnte ich das Ende nicht sehen, da sie ungefähr 3 Kilometer lang war, wie ich später erfuhr.

Wieder spielte Sasha mit den Turbinen und ich beobachtete die Anzeigen im Cockpit. Alles war im grünen Bereich, das Wetterradar vor mir blinkte auf einem grünen Schirm, doch es war keine Schlechtwetterfront im Umkreis von 150 Kilometern zu sehen oder zu erspähen.

Ich atmete tief ein und aus, der Sauerstoff meiner Maske berieselte meine Lungen bei jedem Einatmen. Es war ein sehr angenehmes Gefühl.

Nachdem ich dann dachte, wir würden niemals fliegen, setzte sich die MIG urplötzlich in Bewegung. Ich hörte, wie Sasha die Nachbrenner zündete und wir nahmen unglaublich schnell Fahrt auf. Der Geschwindigkeitsmesser ‚über Grund’ zeigte an, dass sich die MIG binnen Sekunden umgerechnet auf 380 Kilometer beschleunigte und ich dachte an Michael Schumachers Ferrari. Und mit den Gedanken an Ferrari noch im Kopf, bemerkte ich wie die Nase nach oben stieg und binnen 5 Sekunden waren wir in der Luft, so schnell, dass ich wirklich aus dem linken Fenster blicken musste und sah, das die Landebahn unter mir daher jagte. Ein Rumpeln war kurz zu hören, Sasha fuhr das Fahrwerk ein und ich flog tatsächlich. Meinem Ziel entgegen, welches ich bis dato nur in meinen Gedanken und Träumen erahnen konnte.

Der Dämon ruft

Ich filmte was das Zeug hielt. Ich hatte mir in den Kopf gesetzt, den besten Film abzuliefern, der jemals aus einem Cockpit eines Jets heraus gemacht worden ist. Ich hörte ein Piepen in meinem Interkom. Piep - Piep - Piep machte es andauern und ich dachte, es würde sich um eine Störung handeln. Ich wollte schon Sasha Bescheid geben, da fiel mir dann ein, was es war. Das VFOR Signal. Wir überflogen die äußere Markierungsmarke des Flughafens. Also gab mein Verstand wieder Entwarnung und ich nahm den Finger vom Interkom-Knopf und ließ Sasha in Ruhe. Auch wenn er nicht in meinem Cockpit saß, spürte ich seine Gegenwart. Und das bereitete mir ein unglaublich sicheres Gefühl.

Article ImageVoller Schub ‐ Ramenskoye ‐ März 2004

Die Welt unter mir wurde kleiner. Ich blickte nach allen Seiten aus dem Cockpit und erblickte die Winterlandschaft von oben, die ich noch einige Minuten zuvor nur vom Boden gesehen hatte. Das Weis wurde zu größeren Flächen, ich sah die Wälder, die den Flughafen umgaben und andere Städte in der Umgebung. Ich dachte kurz an den Kartenausschnitt, den Sasha mir beim Briefing gezeigt hatte und konnte mir ungefähr vorstellen, wo wir uns befanden.

Der Entfernungsmesser, der die zurückgelegte Entfernung vom Flughafen anzeigte, ging stetig nach oben, und ehe ich mir versah, waren wir schon 65 Kilometer vom Flughafen weg.

Sasha flog eine kleine Linkskurve und ich bemerkte von jetzt auf gleich, dass ich schwerer wurde. Mein G-Force Meter schlug aus, über 2.5 G, und ich dachte an meinen Ritt in der Zentrifuge im vorigen Jahr im September. Gut, dass Du dieses Gefühl schon einmal erlebt hattest, dachte ich. Ich hob die Handkamera hoch und filmte irgendwas im Cockpit. Die Kamera wog am Boden ungefähr 1.2 Kilo, nun hatte Sie halt knapp 3 Kilo, das Gewicht meines Arms logischerweise nicht mitgerechnet. Sasha´s Stimme ertönte in meinen Ohren. "Hi, Andreas. I will inform you, that we will go now on 6.000 meters. Than, we will blast through the sound barrier. Look onto your MACH instrument!" Ich richtete die Kamera auf den Mach-Meter. Zurzeit stand er auf ungefähr Mach 0.7 und er bewegte sich langsam gegen die 1. Chuck Yeager kam mir wieder in den Sinn. Was war es damals anstrengend gewesen, die Schallmauer - also sprich Mach 1 zu erreichen!

Sasha ließ unsere russische Lady langsam aber stetig steigen und ich beobachtete den Höhenmesser, als er bei etwas über 6.000 Meter stehen blieb. Nun musste er kommen, der Flug durch die Schallmauer. Ehrlich gesagt, wusste ich nicht, wie sich das für uns innerhalb des Jets anfühlen würde. Ich dachte an den Dämon, der da oben lebte. Er reizte uns und fauchte Gift und Galle.

Ich richtete die Kamera wieder auf den Mach-Meter, und dann bemerkte ich kurz, wie eine Wolke, die binnen unter einer Sekunde entstand, sich von der Spitze der MIG nach hinten vorarbeitete und dann verschwand. Irritiert durch dieses Ereignis blickte ich auf den Mach-Meter, er zeigt Mach 1.2 an. „Das war’s dann, Andreas“ - dachte ich. „Du fliegst jetzt schneller als der Schall, hast nichts mitbekommen außer diesem ‚Nebel’ außen und hast dem Dämon das Fürchten gelehrt! Ha, der Dämon war also besiegt, aber es gibt ja noch mehr Dämonen bei Mach 2 und bei Mach 3.“

Zur Erklärung: dieser Nebel entstand dadurch, dass wir in diesem Moment durch feuchtere Luftschichten flogen als zuvor. Die Luft um uns herum bildete vor der Schallmauer Schockwellen, die sich im normalen Winkel von der Jet-Spitze ausbreiteten. Als wir uns der Schallmauer näherten, konnte die Luft nicht mehr ausweichen und die Feuchtigkeit wurde sichtbar. Durchfliegt man trockenere Luftschichten, sieht man nichts mit bloßem Auge.

So flogen wir dahin einige Minuten. Sasha steuerte die MIG ganz ruhig und ich blickte nach unten zum Boden. Von der Geschwindigkeit bekam man nicht allzu viel mit, dieses Gefühl kennen Sie bestimmt auch, wenn Sie aus dem Fenster eines Linienfliegers blicken. Die Erde unter uns bewegte sich, ich versuchte Wolken zu erkennen, sah aber definitiv keine. Ich ließ meinen Blick nach oben gleiten. Über uns auch keine Wolken zu sehen.

Sasha meldete sich wieder via Interkom. "Andreas, now we will begin with the ascent!" sagte er. "But, before, I will show you a role to the right!" Mein Körper spannte sich an, aber bevor ich noch darüber nachdenken konnte, drehte er die MIG in einer 360 Grad Drehung um die eigene Achse, jedoch über die linke Schulter. Die Welt um mich herum drehte sich, der Himmel war kurz unten, und dann lag die MIG jedoch wieder in normaler axillarer Position. "A short joke!" meinte Sasha. "I know in real, where is right and left!"

Ich musste kurz lachen und so flogen wir dahin, lachend im Himmel, irgendwo über Russland.

Es ist komisch zu erklären, aber ich hatte das Gefühl, das mich eine Stimme rief. „Andreas! Du kannst jetzt kommen. Komm hoch.“ Sicherlich ist das Einbildung gewesen, ich fühlte mich Herr meiner Sinne auch wenn ich mittlerweile mit Mach 1.8 flog. "Okay. Now we will begin with ascent!" höre ich Sasha sagen und er zog die Nase der MIG höher und legte sie links in eine lange Kurve. Der G-Force-Meter sprang auf die 3 und blieb dann dort auch lange Zeit stehen.


Der Aufstieg

Entgegen meiner Vorstellungskraft, Sasha würde die MIG einfach auf den Antriebsstrahl stellen und in gerade Linie nach oben fliegen, legte er die MIG in eine linke Aufstiegskurve und die G-Kräfte ließen sich auf mir nieder. Der G-Force-Meter näherte sich ab und zu sprunghaft der 4-er Marke, und ich hatte meine Mühe, die Kamera im Cockpit zu bewegen. Aber ich konnte mich regulieren und schaffte es, die Kamera ruhig auf meinen rechten Oberschenkel zu legen, so dass ihr Objektiv mich filmte. Ich war froh, dass ich Handschuhe anhatte, so konnte ich den Handriemen gut fassen und sie rutschte mir so auch nicht aus der Hand.

Ich bewegte den Kopf nach links und rechts und bemerkte, wie der Boden sich immer weiter entfernte. Ich blickte auf den Mach-Meter. Die Mach 2 Marke lag schon 0.6 Striche hinter uns, wir stiegen also mit Mach 2.6 in den blauen Himmel über Russland auf.

Ich beobachtete den Höhenmesser. Er rotierte schnell um die eigene Achse und ich sah die Zahlen rasend schnell ansteigen. Ich drehte die Kamera auf meinem Schenkel so, dass ich ungefähr erahnen konnte, dass sie den Höhenmesser erfassen konnte. Der äußere Zeiger rotierte wahnsinnig schnell, im inneren bewegte sich ein kleinerer Zeiger, im innersten Kreis zeigten sich Zahlen auf einem Display. Die Angaben erfolgten auf dem Display in Meter, nicht in Fuß. Ein Relikt noch aus sowjetischer Zeit, als man westliche Maßeinheiten, die von jenseits des großen Teiches stammten, kategorisch ablehnte. Der Höhenmesser zeigte 18.000 Meter. Ich flog also schon höher, als es jedem Verkehrsflugzeug jemals gelingen sollte.

Article ImageDer Aufstieg ‐ Ramenskoye ‐ März 2004

Bei Verkehrsflugzeugen z.B. einer Boeing B 747 ist bei maximal 13.500 Meter Schluss, dann ist die Luft nicht mehr tragfähig. Größere Höhen sind nur Flugzeugen vorbehalten, die schneller fliegen können und somit weniger Auftrieb benötigen. Das Blau des Himmels war noch da. Die Erde schrumpfte unter mir rasch und ich wartete auf den Effekt, dass sich der Erdhorizont immer mehr abrundete. Dieser Effekt war schon zu sehen und unter mir waren schon keine Einzelheiten der Oberfläche mehr zu erkennen. Ich blickte kurz auf die rechte Seite und sah einen Kondensstreifen unter uns.

Ich erschrak fürchterlich, weil ich dachte, dort würde ein weiterer Jet fliegen. Dann wusste ich jedoch und bemerkte, dass dieser Kondensstreifen unser eigener war, der sich wie eine Spirale hinter uns herzog. Ich sah also, dass Sasha die MIG wie einen Korkenzieher in die Höhe trieb. Der Mach-Meter stand kurz vor Mach 2,5.

Ich versuchte so viel in meinen Kopf hinein zu bekommen wie nur irgend möglich. Die G-Kräfte zehrten an mir und ich bemerkte die Arbeitsweise des G-Force-Anzugs, der mit dem Cockpit verbunden war. Der Bordcomputer pumpte Luft in die Hosen, um das Blut daran zu hindern in die Beine abzusacken. Denselben Effekt bemerkte ich an meinen Armen. Hätte ich in diesem Moment nicht einen solchen Spezialanzug angehabt, hätte mein Gehirn nicht genug Blutversorgung bekommen, und somit einen Sauerstoffmangel. Die Folge wäre zunächst in einem ‚Tunneleffekt’ zu bemerken, indem sich das Gesichtsfeld immer mehr verengt und man denkt, durch einen Tunnel zu fahren.

Ich dachte an meinen Ritt in der Zentrifuge und wusste nun und erfuhr am eigenen Leibe, warum Raumfahrer im Liegen in Richtung All fliegen. So kann sich das Blut nicht in den Beinen sammeln. Ein Raumfahrer benötigt also nicht einen solchen Spezialanzug, weil er nach hinten auf seinen Sitz gepresst wird. In einem Jet ist man schnelleren und abrupteren Manövern ausgesetzt, da hat der Organismus keinerlei Zeit, sich auf die neue Gegebenheit einzustellen. Nach ungefähr 6 weiteren Minuten zog Sasha die Nase wieder in die Horizontale und in die Waagrechte. Der künstliche Horizont zeigte an, dass die MIG wieder normal lag.

"Now we are on an altitude of 25.000 meters!" sagte Sasha via Interkom. "Welcome in the 'Edge of Space Area'".

Ich hatte dies gar nicht richtig mitbekommen. Die letzten Monate mit diesem Begriff ‚Edge of Space’ fast verheiratet, war ich nun tatsächlich in einer Höhe von 25 Kilometern. Entfernungsmäßig mit einem Auto bekommen Sie das hin mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 100 km/h in 15 Minuten. Nur befand ich mich nicht ‚weg’ von meinem Abflugort, sondern ‚hoch’.

Die G-Kräfte waren wieder normal, der Mach-Meter zitterte so an die Mach 2,6 und ich filmte das Antlitz der Erde. "Ja," dachte ich, "wir leben tatsächlich auf einer Kugel. Galileo hatte also recht!"

Die Erde erschien unter mir in einem satten blau-weiß. Der Horizont war blau und verwusch sich so langsam in Schwarz. Ich blickte nach oben und sah, dass der Himmel tatsächlich schwarz war. Einige Sterne funkelten, durch die logischerweise immer noch über uns vorhandene Atmosphäre und blaue Schlieren waren zu sehen. Wir befanden uns in einem Stratosphärenflug, und das einzige was ich in meinen Ohren hörte war das leise Summen der Turbinen und die Apparate, die den Druckausgleich im Cockpit bewerkstelligten. Mir fehlten die Worte. Ich wollte Sasha antworten, doch irgendwie bekam ich kein Wort hinaus. Ich versuchte das um mich herum Geschehende in mich aufzusaugen und dann kam wieder diese Stimme in meinem Kopf hervor. "Komm höher!" sagte die Stimme leise. Sie war wie ein vertrauter Bekannter. "Komm höher!".


Noch höher hinauf

Sasha sagte zu mir über das Interkom: „Okay, Andreas. Weather Conditions are very good. Outside temperature is minus 87 Degrees. I think, we can go a little bit higher!"

'Oh my god' hörte ich mich selbst sagen. Die Stimme hatte wahrscheinlich auch Sasha´s Ohren erreicht. Kurze Zeit später legte er die Maschine wieder links in eine Kurve und zog die Nase hoch. Die G-Kräfte schossen wieder auf uns hinein, der G-Force-Meter bewegte sich wieder in Richtung 4 und überstieg diesen Wert noch ein wenig. So an die 4.3 G werden es wohl gewesen sein, jedoch war mir dies in diesem Moment vollkommen egal. Ich fühlte mich gut. Die Kamera lag wie ein Stein auf meinem rechten Oberschenkel, ich wusste, dass sie diesen Moment auf Digi-Band festhalten würde.

Der Höhenmesser wurde wieder aktiv. Der äußere Zeiger begann wieder zu rotieren, und die Zahlen gingen weiter in die Höhe.


27.000 Meter

Ich blickte hinaus und die Erde erschien kleiner zu werden. Natürlich ist das nicht der Fall, die Höhe ändert sich, die Erde ist viel zu groß, als dass man dies tatsächlich bemerken würde. Ich blickte nach oben, jedoch musste ich keine Verrenkungen machen, weil Sasha die Nase der MIG in die Höhe hielt. Ich sah, dass sich die blauen Schlieren über uns manches mal verdichteten, und manches Mal verschwanden. Sterne funkelten und blitzten.

Tausend Gedanken schossen mir durch den Kopf. Die Stimme in meinem Kopf meinte weiter zu mir: "So ist richtig. Immer höher hinauf" und mir fiel ein Song von van Halen aus den 80er Jahren ein: ‚Higher and Higher and up again’.

Article ImageDie Erde unter uns ‐ Ramenskoye ‐ März 2004

Ich versuchte in meinen Gedanken das Bild entstehen zu lassen, wie sich die MIG wohl einem Beobachter von außen darstellte. Ein grauer Jet, dessen einzige Farben der Rote Stern der russischen Luftwaffe auf dem Seitenruder war und zwei kleine weiße Punkte, welche unsere Helme darstellten. Irgendwie hatte ich das Gefühl, meinen Körper zu verlassen und neben der MIG in unserem Aufstieg mitzurasen.

Ich blickte auf den Mach-Meter. Bei Mach 2,5 war eine rote Linie aufgeklebt, jedoch bewegte sich der Zeiger 0,3 über dieser Linie, das heißt bei Mach 2,8. Da blieb die Nadel hängen und ich bemerkte das sie eigentlich noch mehr wollte, die russische Lady. Aber Sasha ist ein sehr erfahrener Pilot, er wusste ganz genau, was er tat und brachte uns in keiner einzigen Sekunde in Gefahr.

Ich blickte weiter aus dem Fenster. Die Erde schrumpfte und ich bemerkte, dass ich die Oberfläche der Erde sehen konnte, wie sie verschwand. So muss man die Erde sehen, wenn man mit einem Raumschiff seine Heimat verlässt vom Kosmodrom in Baikonur in Kasachstan oder von Florida aus.

Nach einigen Minuten zog Sasha die Nase wieder in normale Position. Der Höhenmesser zeigte 29.000 Meter. Haargenau. Kein Meter weniger und auch kein Meter mehr.

Der Mach-Meter zeigte Mach 2,8. Will heißen: die russische Lady, ihr Pilot Sasha und der Reisende Andreas bewegten sich in dieser Minute mit 2.980 Stundenkilometern fort! In diesem Moment betrug unsere kinetische Energie die von 90 Reisebussen a 20 Tonnen, die sich mit einer Geschwindigkeit von 40 Stundenkilometern zur gleichen Zeit auf eine Wand zubewegen und alle auf einmal auf einen Punkt eines Zentimeters aufprallen.

On the top of the World

Mehr als dreimal so hoch wie der Mount Everest! Der höchste Berg der Welt ist 8.848 Meter hoch, fiel mir ein. Ab 6.000 Meter beginnt die 'Todeszone', der Bereich, wo es einem Menschen fast unmöglich wird, ohne Sauerstoffzufuhr zu atmen. Und ich befand mich über viermal so hoch wie die Todeszone. Von hier bis zum absoluten Höhenrekord der MIG waren es nur noch 9.800 Meter! Von hier bis zur Bahn zur Internationalen Raumstation waren es nur noch ca. 350 Kilometer! Na, wenn das keine Entfernung war.

"Welcome on the top of the world!" meinte Sasha via Interkom. "It´s the first time, that a normal passenger since our program was started, has reached this altitude. It depends on the weather conditions, you know. In winter we have better conditions. Now, we will stay here for two minutes, then we will begin with descent!"

Mir blieb zunächst das Wort "Thanks" im Halse stecken, so überwältigt war ich. Ich filmte diesen Moment mit der Handkamera und schloss mein Schutzvisier. Es war hell hier oben. Die Sonne erhellte den Planeten unter mir. Ich musste tatsächlich darüber nachdenken, dass dies der Planet war, auf dem wir wohnten.

Mir schossen Gedanken durch den Kopf. Was nun meine Freundin Astrid wohl machte in diesem Moment, was meine Freunde machten in Deutschland. Wahrscheinlich gingen sie ihren normalen Tagesgeschäften nach wie jeden Tag und dachten vielleicht an mich, der nun mit 2.800 Stundenkilometern durch den Himmel über Russland pflügte und seinem Ziel wieder einen Schritt nähergekommen war.

Article ImageHöhenflug ‐ Ramenskoye ‐ März 2004

"Die Erde ist über mir, die Sterne unter mir" lautet ein Spruch des deutschen Astronauten Rheinhold Furrer, der mit der Spacelab D-2 Mission in den 80er Jahren im All war. Die Angaben trafen zwar auf meine derzeitige Situation nicht zu, jedoch war sie artverwandt. Ich blickte aus dem Fenster, der Himmel über mir zeigte schon fast eine absolute Schwärze.

Ich war mir sicher: ich hatte meinen Dämon gefunden. Ich hatte ihn nicht besiegt, sondern nur vertrieben. Hier oben ‚on the top of the world’ zu fliegen war ein berauschendes Gefühl. Ich musste daran denken, wie viele Menschen außer Sasha und mir sich wohl jetzt in solchen Höhen aufhalten würden. Und ich kam nur auf zwei, die noch weiter oben ihre Bahnen zogen, den russischen Commander Sasha Kaleri und seinen amerikanischen Kollegen Michael Foale, beide bildeten sie die Besatzung der ISS-8 Expedition Crew, die seit Ende Oktober 2003 als achte Stammbesatzung auf der Internationalen Raumstation ISS lebten.

Ich dachte an meinen Freund Yuri Malenchenko, der ein halbes Jahr zuvor die Erde umkreist hatte als Commander der ISS Expedition 7 Crew und an meinen Zimmergenossen in Sochi, Edward T. Lu, der ebenfalls mit Yuri 6 Monate zusammen im All verbracht hatte. Ich hatte ihn damals gefragt, was denn das Beste gewesen wäre, was er da oben genossen hätte im All als er in einem Raumanzug die Erde umflog. "The view" hatte er kurz und knapp geantwortet und dabei gelächelt.

Damals hätte ich es noch nicht einmal im Entferntesten gewagt davon zu träumen, selbst einmal die Erde von soweit oben zu sehen. Gut, so hoch oben wie die Besatzungen der Raumschiffe und Raumstationen war ich nicht, aber für mich gab es in diesem Moment kein Gefühl von ‚noch höher hinaus‘. Ich war sehr hochgekommen, wie es die Technik möglich machte.

In diesem Moment, ehrlich gesagt, erfasste mich das Gefühl, das ich es tatsächlich schaffen werde, diesen Weg weiter zu gehen um mein Ziel, im April 2006 auf der Spitze einer russischen Soyuz-Rakete in Richtung Umlaufbahn zu starten. In den beiden Minuten war ich meinem Ziel so nah wie noch nie zuvor. Alle Kosmonauten-Trainings, die ich bisher genossen hatte, waren Schritte auf dem Weg hierher. Um diesen Flug zu erleben muss man natürlich nicht einen Traum innehaben, zu den Sternen fliegen zu können.

Ich bin mir nicht sicher, ob Sasha einmal diesen Traum hatte, ich habe ihn leider vergessen zu fragen. In Gedanken verloren in den größten Höhen, jagte ich dort oben meinem Schicksal entgegen.

Und genauso ist es auch. Mein Schicksal liegt irgendwo da draußen, und es wird der Tag kommen, da werde ich meinem Schicksal begegnen. Und dieses Gefühl werde ich tief in mich aufsaugen und anschließend berichten, so - dass jeder an diesem Gefühl teilhaben kann.

Wie gebannt schwankte mein Blick vom Höhenmesser hinaus aus dem Cockpit. Alle Kameras funktionierten außer der einen, die ausgefallen war. Keiner hatte überprüft, ob die Kameras in diesen Höhen funktionierten. Ich schickte in diesem Moment ein Stoßgebet in Richtung Japan zu den Ingenieuren zu Sony und hoffte, dass die Jungs ihre Arbeit richtig getan hatten.


You have the Control!

Sasha riss mich aus meinen Gedanken. "Now we begin with the descent!" hörte ich in meinem Ohr und er verringerte die Geschwindigkeit. Er riss mich abrupt aus meinen Tausenden von Gedanken. Der Mach-Meter fiel schnell unter die Mach 2.0 Marke und das Geräusch, welches ich im Cockpit wahrnehmen konnte, wurde ein anderes. Sasha senkte die Nase der MIG nach unten und der Horizont der Erde begann aus meinem Blickwinkel nach vorne zu verschwinden und verschob sich in Richtung Kabinendecke.

Nun sah ich das Blau der Erde aus einer vollkommen anderen Perspektive und ich raste meinem Heimatplaneten wieder entgegen. Immer noch war keine Wolke zu sehen, ich war mir jedoch nicht sicher, ob ich die Schneeflächen tatsächlich von Wolken unterscheiden konnte aus dieser Höhe. Die russische Lady sprach mit mir und sagte: „Na, Andreas, habe ich Dir zu viel versprochen? Ich habe Dich hier hochgebracht, und Du kannst sicher sein: ich werde Dich auch wieder gut nach Hause bringen.“

Article ImageDer Abstieg ‐ Ramenskoye ‐ März 2004

Ich fragte mich, wie man aus dieser Höhe wohl seinen Heimatflughafen ansteuern konnte.

Der Abstieg, den ich machte, war vergleichbar mit dem Descent-Manöver des Space-Shuttles. In Schwenkbahnen baut der Shuttle Geschwindigkeit ab. Von 28.000 Stundenkilometern auf knapp 600 binnen 12 Minuten. Ich musste an die verunglückte Besatzung der Columbia-Mission denken im Februar 2003. Der Unfall war in wesentlich größeren Höhen passiert als in der, wo ich mich zurzeit befand. Jedoch war es für mich dasselbe Gefühl, als würde man von einer Mission von den Sternen zurückkehren. Sasha lenkte die MIG in Rechts- und Linkskurven in Richtung Heimatbasis zurück.

Ich konnte zwar nicht ausmachen, wo die Heimatbasis auch nur im Entferntesten liegen würde, jedoch wusste ich natürlich, dass Sasha ein absolut erfahrender Pilot und Testpilot war. Er würde unsere russische Lady und mich schon sicher zum Heimatstützpunkt zurückbringen.

Ich beobachtete den Höhenmesser. So schnell wie er nur Minuten zuvor gestiegen war, fiel er nun ab. Binnen Minuten waren wir auf "normalen" Höhen von 12.000 Metern angelangt, als ein Knacken in meinem Kopfhörer Sasha wiederum ankündigte, nachdem er die Nase etwas nach oben gezogen hatte.

"Okay, Andreas. Now, you have the Control!"

Mein Herz blieb fast stehen. Hatte ich mich etwa verhört? Hatte er wirklich zu mir gesagt, dass ich die Kontrolle über die MIG-25 hätte?

Ich wollte nachfragen ob es sich um einen Scherz handeln würde, jedoch verbiss ich mir diese Frage und blickte nach unten auf meine Füße, die in den Ruder Pedalen standen. Ich drückte meinen linken Fuß ein wenig nach links, und die MIG 25 reagierte mit ihrem Seitenruder sofort und begann einen leichten Schwenk nach links.

"No, Andreas. Use the Stick! That´s easier" meinte Sasha und ich schluckte wiederum. Nun hatte ich ein Problem. In meiner rechten Hand hatte ich die Sony-Cam. Also musste ich mit der linken Hand die MIG steuern. Okay, dachte ich. Ist die Herzseite, also kann da nichts schief gehen.

Ich umklammerte mit der linken Hand den Flightstick und drückte ihn sanft nach links. Die MIG reagierte sofort und ich bemerkte, dass wir eine Linkskurve machten.

"Be patient, Andreas. Not over 30 Degrees!" hörte ich Sasha sagen und sofort zog ich den Stick nach der rechten Seite. Eine Rechtskurve folgte und die MIG neigte sich sanft zur rechten Seite. Es war einfach unglaublich. Da flog ich jetzt nicht nur 'in' einer MIG- 25, sondern ich flog sie tatsächlich. Gut, ich war mir immer sicher, da Sasha hinter mir saß und im Notfall definitiv eingreifen konnte, und ich übertrieb es nicht und machte keine Kapriolen. Ich wollte sicher und heil zur Erde zurückkehren, also strapazierte ich weder die Nerven der russischen Lady noch die Nerven meines Commanders und Piloten. Als ich so einige Links- und Rechtskurven geflogen hatte, zog ich den Stick an mich heran. Der Jet reagierte sofort und flog wieder ein wenig in die Höhe. Ich beobachtete den Höhenmesser. Es war tatsächlich so. Ich steuerte den Jet wieder in die Höhe. Dann schob ich den Stick nach vorne und die Nase senkte sich wieder ab.

"Very good, Andreas.", hörte ich Sasha im Interkom sagen. "You have the flight-blood in your veins!". Hätte ich nicht die Sauerstoffmaske vor meinem Gesicht gehabt, hätte ich laut ausgeprustet. Die Maske verhinderte jedoch einen Lachanfall, und ich merkte schon, dass er diese Aussage ernst meinte. Gut dachte ich bei mir, vielleicht in einem anderen Leben!

Zwei oder drei Minuten hatte ich die Kontrolle über die Maschine, dann übernahm Sasha wieder den Jet. Wir waren mittlerweile auf 6.000 Meter gefallen, die Oberfläche des Bodens hatte wieder vertraute Konturen angenommen. In weiter Entfernung konnte ich den Flughafen erkennen und die Landebahn, die unendlich zu sein schien. Sasha sagte: "Andreas! In front of you! You see the airport?" "Yes, I see!" antwortete ich. "Okay, please land!"

Das konnte er nicht ernst meinen, und ich lachte voll aus, so dass sich meine Sauerstoffmaske etwas von meinem Gesicht abhob. Klar meinte er das nicht ernst! Und wir beide lachten eine Weile. Die Landebahn kam immer näher, und ich hörte mich mit dem Team unterhalten vor ein paar Stunden, als wir mit Sasha durchdiskutierten, dass Attila eine Szene benötigte, die den Jet von außen zeigte in der Luft. Also donnerte Sasha nun mit einer Geschwindigkeit von knapp 650 Kilometern in 60 Metern Höhe über die Landebahn hinweg, flog 4 Kilometer gerade aus, schaltete den Nachbrenner nochmals ein und legte die MIG hinter dem Kontrollturm in eine absolute Links-Schräglage. Mein alter Bekannter, der G-Force Meter sprang wieder über die 4er-Marke, jedoch war mir dies in diesem Moment vollkommen egal.

Sasha vollzog eine elegante 180 Grad Kurve, raste über die Baumwipfel und Gebäude des Flughafens hinweg. Nach 10 Kilometern lenkte er die Maschine wieder um 180 Grad und steuerte die Landebahn an.

Kurz vor dem Aufsetzen hörte ich wieder dieses "Piep-Piep-Piep". VFOR meldete wieder, dass wir die Markierungspunkte vor der Landebahn überflogen und uns unserem Aufsetzpunkt näherten.

Sasha fuhr das Fahrwerk aus, welches aber nur wenig von mir bemerkt wurde. Der Boden näherte sich, die hinteren Räder setzten auf der Landebahn auf, die Spitze neigte sich mehr dem Boden zu und nach einigen Sekunden waren wir mit allen Rädern mit der Betonoberfläche der Piste verhaftet.

Die Erde hatte mich also wieder! Und dank Sasha und der russischen Lady ganz und nicht in Stücken!

Wiederkehr

Die Geschwindigkeit verringerte sich, und es wurde zu einem sanften Fahren auf der Rollbahn. Ich wunderte mich, dass sie so gut gefedert war und man kaum etwas spürte. Ich hatte schon große Verkehrsjets erlebt, die mehr mit der Fahrbahn verheiratet schienen als ich in meinem Leben. Die MIG fuhr geradeaus auf den Punkt zu, wo wir 40 Minuten oder so vorher gestartet waren.

Article ImageFast wieder festen Boden unter den Füßen – Ramenskoye ‐ März 2004

Ich bemerkte, dass das Vorfeld mit unserem Bus und dem Bodenpersonal immer näherkam, aus Strichen und irgendwie mit dem Umfeld verwachsenen Dingen wurde unser Bus und das Team. Sasha lenkte die MIG nach rechts, ich konnte durch das Cockpit Attila und Florian sehen, die mit kleinen Handkameras meine Ankunft festhielten. Ich überlegte, wo Johann stecken würde, konnte mir aber vorstellen, dass er weit draußen neben der Landebahn mit der großen Digi-Beta gestanden hatte, um den Überflug als auch die Landung in Großaufnahme auf Tape zu bannen.

Nach 100 Metern machte Sasha wiederum eine Kehrtwende und er brachte die Maschine auf den Punkt genau dort zum Stehen, von wo aus wir losgerollt waren. Die Turbinen starben ab und das Geräusch, welches mich die letzten 40 Minuten begleitet hatte, verstummte. Ich bekam irgendwie ehrlich gesagt kaum was von dem mit, was sich nun um mich ereignete. Die gelbe Leiter wurde wieder herangeschoben, und ganz schnell hatte man mein Cockpit geöffnet. Kalte Luft umfing mein Gesicht, dort wo es vom Helm und von der Sauerstoffmaske nicht erfasst werden konnte. Ich ließ die Sauerstoffmaske vom Helm abfallen, mit einem geübten Handgriff und schneller als erwartet stand ich im Cockpit aufrecht. Und das, ohne zu zittern. Später sagte man mir, ich hätte nur noch gegrinst.

Ich stieg die Leiter hinab und nach wenigen Metern hatte ich wieder festen Boden unter den Füssen. Ich versäumte es jedoch nicht, beim Absteigen aus dem Cockpit mit der rechten Hand noch über die Außenhaut der MIG zu streichen und mich zu bedanken. "Danke für diesen Ritt", sagte ich, wenn nicht sogar, laut. Sie antwortete in Gedanken „Danke Dir für diesen Ritt, Du warst ein angenehmer Passagier. Bis zum nächsten Mal, Andreas“.

Kaum hatte ich mich einige Meter bewegt, stand auch schon Sasha neben mir. Ich umarmte ihn und bedankte mich bei ihm. "That was, as you have said before, the greatest experience of my life! Thank you very much for this!" Seine dunklen Augen spiegelten mir Zufriedenheit entgegen und er meinte kurz "You are always welcome back!".

Article ImageFast wieder festen Boden unter den Füßen – Ramenskoye ‐ März 2004
Article ImageDer Geist ist in den Höhen verloren gegangen – Ramenskoye ‐ March 2004

Sofort stürmten Attila und Flo auf mich ein und ich musste sofort live vor laufender Kamera wiedergeben, was ich nun empfinden würde. Ich kann Ihnen bis heute nicht sagen, was ich gesagt habe. Ich muss selbst auf den Moment warten, bis ich die Filmaufnahmen komplett sehen werde, bevor sie im April oder Mai dieses Jahrs in PRO 7 zu sehen sind. Selbstverständlich werde ich Ihnen diesen Termin hier mitteilen, damit Sie selbst nicht nur hier im Internet mit Bildern und meinen Erzählungen diesen Flug verfolgen können, sondern auch im TV, ins besondere mit den Bildern, die ich teilweise unter der Belastung von 4.5 G mit der Handkamera machte.

Für einen Moment lang fühlte ich mich als 'Herr über die Welt' und 'Herr über die Gefühle'. Am liebsten hätte ich kehrt gemacht und wäre wieder in das Cockpit geklettert mit Sasha, um den Flug noch mal zu machen.

Sicherlich ging das in diesem Moment nicht. Aber irgendwann vielleicht einmal.


Epilog

Knapp 45 Minuten habe ich eine andere Welt erlebt. Ein unvergessliches Erlebnis, wenn sogar nicht das Unvergesslichste überhaupt. Viele wollten nach meiner Rückkehr wissen, wie es gewesen ist. Ich konnte keine Auskunft geben. Dieses Flugerlebnis gehört zu einem der Erlebnisse der letzten Jahre. Sicherlich: jedes Training, welches ich für den Weg zu den Sternen bisher gemacht habe, war wichtig und ein Schritt in die richtige Richtung. Jedes Training hat seine Faszination inne und war auch sehr wichtig, um mich selbst einschätzen zu können.

Article ImageDie Crew (stehend von links) Attila Teri ‐ Sergei Prokopovich ‐ Fabrice Schmidt ‐ Hansi Goldfuß‐Falke ‐ Florian Ruppert ‐ (front) Igor Rudyaev ‐ Vasily Popov

Vor 7 Jahren baute ich aus Spaß eine Internetseite, die sich mit dem Thema Raumfahrt und Weltraum beschäftigte. Ohne diese Idee hätte ich nicht die Leute kennengelernt, die mich weiterbrachten auf meinem Weg. Ohne Team- und Netzwerkgedanken ist ein solcher Schritt nicht möglich. Viele haben mich auf diesem Weg begleitet bis hierher, einige haben mich verlassen, und andere werde ich noch verlassen. Das gehört dazu in diesem Weg. Andere habe ich sogar neu hinzugewinnen können. Was als nächstes passiert offenbart sich schon: Im Juli 2004 werde ich auf das 'Desert Survival Training for Cosmonauts' in die Wüste von Kasachstan gehen, um mich einer neuen Herausforderung zu stellen, dem Überleben in der Wüste. Sie werden jetzt vielleicht sagen, dass dies wohl etwas nicht so Aufregendes ist wie der MIG Flug. Ich kann Ihnen nur aus eigener Erfahrung sagen: jeder Schritt, der mich auf den Weg zu den Sternen weiterbringt, ist ein aufregender Schritt für sich allein. Meine Welt hat sich seit diesen Erlebnissen etwas umgestaltet. Meine Tagesabläufe sind nach wie vor in normalen Bahnen, ich habe auch nicht das Gefühl, das ich ‚abheben’ müsste.

Eines Tages werde ich abheben und zu den Sternen fliegen, 8 - 11 Tage lang die Erde umkreisen und noch in die Höhen kommen, an die ich während des MIG 25 Flugs gedacht habe. 350 Kilometer bis zur ISS betrug die Differenz dieses Fluges. Aber ich kann mir es vorstellen und es realisieren.

Vielleicht entwickelt sich, nachdem Sie dieses Tagebuch des "Edge of Space Flights" gelesen haben gerade in Ihrem Kopf eine neue Idee. Und wie Sie bereits erfahren haben dürften, bin ich für neue Dinge und Fortkommen immer zu haben.

Bis zum nächsten Abenteuer!

Von Andreas P. Bergweiler (D) - MIG 25 'Edge of Space Flight' am 11. März 2004

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Andreas P. Bergweiler

MIG-25 'Edge of Space Flight' am 11. März 2004
März 2004

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